把靠天吃饭的和靠本事吃饭的，彻底分开。 “双十一”那天路过买车的4S店，顺道进店保养。六台展车擦得铮亮，茶几上的纸杯摞得整齐，但展厅里没有人。销售认出是熟脸，苦笑了一下：“哥，您是今天第三拨，前两拨也是来保养的。”我问他人呢，他朝门外努努嘴：“对面商场都关两层了，谁还来看车。” 这家店不是孤例。同一条街上，隔壁的餐饮换了三茬，再过去那家服装城挂出了“全场清仓”的红布。商业的萧条肉眼可见，而车市，不过是这场退潮里最显眼的一块滩涂。 这大概是2026年中国车市最真实的注脚。中汽协数据显示，10月汽车国内销量195万辆，同比下降26.6%；国内销量同比降幅已连续七个月超过20%。这么多年来“金九银十”现象首次基本消失，而旺季也可能不会回来了。 但与此同时，另一组数字却热气腾腾：1-10月出口927.1万辆，同比增长65.1%。出口占车企总销量的比例，从去年的19%一路冲到35%——每卖出去三台车，就有一台是卖到海外的。 冰火两重天。这就是2026年中国车市的底色。而“旺季不会回来了”，说的不只是季节，是一个时代的退场。 退潮的不是季节，是旧轨道 把时间轴拉长看，这一轮国内车市的下滑，不是简单的周期波动，而是需求底盘整体位移。 1-10月，传统燃料汽车国内销量721.5万辆，同比下降35.2%。10月单月，燃油车国内销量同比暴跌48.5%，比去年同期少了整整50万辆。懂车帝的零售榜单上，10月销量前十的车型里，只剩RAV4荣放和星越L两款燃油车勉强入榜，其余八席全被新能源占据。 高油价是催化剂，但更深层的变化在需求端。 当车市进入存量置换时代，首购群体规模缩小，购买力低下。说得更直白一些，年轻人不买车/没钱买车了。二十来岁买第一辆车的那批人，要么被房价和就业预期拖住了脚步，要么觉得地铁加电驴够用。真正在掏钱买车的，多是家里已经有一台车、想添一台新能源代步的增购群体。 置换链条也不顺畅。二手车卖不上价，旧车处置难，换购的闸门拉不开。打车路上，我们常能看见兼职车主，有人生意受挫、有人工程款拖欠，跑网约车成了家庭现金流的缓冲垫。这一个微小的人间切片，恰是内需疲软的缩影。 大众汽车中国董事长贝瑞德在接受外媒采时表示，中国整体汽车市场正处于自由落体状态。他援引研究机构预测称，2025年中国国内汽车销量超过2400万辆，2026年可能降至不足1900万辆，2027年市场难以明显复苏。 他认为，这一切根本源于：中国消费者对就业和未来收入缺乏信心，购车意愿明显减弱。 出口狂欢：救命稻草，还是最后的窗口期？ 国内越冷，出口越热。这几乎是2026年所有中国车企的共同叙事。 但出口这根稻草，未必撑得太久。 不出意外，今年出口将冲到千万辆级别，明年增速或将大幅回调，从超高速回落到中低速。原因不复杂——全球贸易壁垒正在密集竖起。欧盟把限制从电动车扩大到混动，影响约40万辆规模；俄罗斯的限制已经非常严苛；巴西在35%关税基础上又提新限制；土耳其对三电技术始终没松口。美国的大门早就关上了，还在计划再加几把锁。 有观察者判断得更直接：2026年是中国汽车出口的峰值年份，从2027年开始，直接的整车出口会出现下降。“出口救不了中国车”——这话听着刺耳，但看看全球主要市场对中国整车出口的态度，就知道不是危言耸听。 出路不是没有。长城CKD出口占比31.1%，上汽通用五菱41.9%，零跑8%，上汽乘用车27.6%。从“把车造好运出去卖”，切换为“在海外建工厂、建供应链、融入当地市场”，这条路必须走，而且得快。但本地化生产意味着更重的资产、更长的周期、更复杂的地缘博弈，远水解不了近渴。 利润悬崖：销量越大，家底越空 比销量下滑更可怕的，是利润的塌方。 1-9月，汽车行业收入80435亿元，同比增长2.6%，成本却涨了3.8%，利润直接同比下降23%，销售利润率只有3.3%。同期整个规模以上工业企业的平均利润率是5.68%——汽车行业连及格线的一半都够不着。9月单月更惨，利润142亿元，同比大降68%，销售利润率1.4%，近四年最低。 “销量越来越高，利润越来越薄；规模越来越大，家底越来越空。”这句话在2026年被反复引用，因为它戳破了一个行业最不愿意承认的真相：中国汽车卖得越多，离健康越远。 长城汽车董事长魏建军说过一句狠话：汽车产业的狂飙式发展，正在摧毁行业的可持续能力，唯销量论的浮躁心态，正在让整个产业误入歧途。这话放在2026年，比说的时候更刺耳。 旺季不会回来了，但活法可以换 2026年的中国车市，站在一个微妙的节点上。 往前看，国内存量博弈短期难有根本改善。中汽协的判断很克制：“情况不是很乐观。”往后看，2027年被普遍认为是比2026年更残酷的消耗战。国内冗余产能还没出清，各类8系、9系大车仍在排队上市，外部限制层层加码，容错空间越来越窄。 但“旺季不会回来了”